1）Autopolit的功能，是如何升级进Tesla的系统里面执行的？
2）这种先开发硬件，预留一些硬件的边界再推送功能软件的，功能实现分离的模式适用度？
3）其电子架构的基本情况和迭代发展，软件推送和不同硬件版本之间的管理？
有些问题，是我们回答不了的，我们只能不断的搜集信息来对比和分析其架构，代入我们已有的安全性问题。其实这种模式，对Tesla来说是可以的，数量限定，但对于其他车企来说完全不适合。未来形态的汽车是不是这么走，只是取决于谁来做，而不是行不行。
下图是根据IHS的拆解信息、Tesla User Manual和其他公开信息整理的电子控制架构示意图

这个过程主要是通过配电熔丝表，看主要的ECU模块在那里，和传感器在哪里

把所有的12V用电模块截取下来，分析ECU的内容

里面好玩的地方在这里，一般设计12V配电盒系统，电流较小（或者需要稳定电压的）的传感器就在模块里面配电，大的就在外面了。
配电盒里面的情况
Forward Camera/Active Safety
Forward Camera Defog
Forward Camera Sub.

根据实际的照片，双目是用来做主动安全的，单目备份，后摄像头是PA用的，车头和车尾都做了好多短距的超声传感器。
根据以上的信息呢，可以这样来猜想：
1）有很大的可能性，这些辅助功能就是在网关和BCM这个合成体里面进行的。另外一种可能性就是在车身稳定模块里面。
IHS的拆解2013年的Model S的工作情况是这样的
2 x Freescale MC9S12XEP100CAG 16-Bit MCU
Freescale MC33742PEG System Basis Chip

比较一下其他控制器
Freescale MC9S12XEP100CAG 16-Bit MCU
Freescale MC33742PEG System Basis Chip

2）原有一般意义上的VCU功能都放在逆变器的控制板里面了
原来做Calibration，通过车辆的BCM来校准各个inverter的动力输出，来平衡一样的逆变器和不同的车型关系。再进一步将辅助驾驶的策略和PA的策略都通过BCM来导入到这个逆变器里面。
我还是相信我受过的系统工程和系统安全教育，这么做，确实把我的认知给完全颠覆了。我一直相信Tesla是让客户普及了电动汽车，Autopolit，但是做法对不对真是值得我们在工程设计上好好探讨的，大家怎么看？
小结：
1）现在其他行业，特别是IT和消费电子跑的太快了，某些东西确实在拉着汽车走
2）Tesla是从零开始的，敢于尝试新的理念，很多东西是传统的汽车电子工程师需要花大力气去理解的，是对是错，都是可以拿出来探讨的