近日，据国家质检总局缺陷产品管理中心公布，今年以来，共有6家企业发布召回公告，共涉及车辆5968辆，同比去年的14家企业、超过4万辆的召回规模，汽车召回呈明显降低趋势。
从召回原因来看，发动机、动力传动等系统的缺陷召回比例近年来持续下降，召回车辆较多的是涉及电子电器、转向制动等潜在缺陷。
3月初，梅赛德斯－奔驰(图片)（中国）汽车销售有限公司就由于车辆前减震器径向球头的表面加工与设计要求不一致，可能导致车辆的转向能力受到影响造成安全隐患，向国家质检总局提出申请召回部分S级车辆。无独有偶，三月初，三菱(参数 图片 拷问)汽车宣布，为保障消费者安全，对部分08、09款2.4升欧蓝德(参数 图片 拷问) EX、09款蓝瑟(参数 图片 拷问)EX实施召回检修，以排除由于真空制动助力器零件材质不当可能造成的制动助力装置负压不足的情况。
产品缺陷由核心化转向边缘化，体现出近年来汽车工业整体水平的上升。此外，目前厂商对于车辆召回不再是避而不谈，而是主动、积极地配合相关部门解决由于产品质量而引起的问题，体现出厂商对于消费者责任意识的提高。
今年，国家质检总局力争出台《缺陷产品召回管理条例》，建立缺陷产品召回制度，通过对产品的后市场监管，从源头上督导企业对存在缺陷的产品采取主动或强制召回措施，消除缺陷产品对公众人身安全造成的危害，维护公共安全、公众利益和社会经济秩序。
目前，虽然各厂商出于对消费者的负责，积极采取召回措施，但召回车辆分散、召回信息渠道少等客观因素直接制约了车辆召回的进度。厂商主要通过电话、信件方式联系车主，普遍效率较低。为此，如何在为消费者做好事的同时，把事做好，成为车辆召回亟需破解的一道难题。
或许国外的经验值得借鉴。法国通过政府、媒体、企业三方联手共同发布召回信息，建立专业的召回信息发布网站，从多方告知消费者，加速召回进程；日本则通过多项立法，赋予企业更多的社会责任，将召回定义为车企必须的“工作”之一。而美国则对消费者做出了更多约束，车主在接到召回通知后应尽快同经销商联系修车事宜，否则，一旦发生安全事故，制造商在法律上不承担任何责任。